d'après STEPHEN WALBRIDGE, traduit par René E.S. Péron
Avec l'aimable autorisation de l'auteur et la collaboration de Madame Judy Antle de la Société d'Histoire de Missisquoi, nous reproduisons ici intégralement la version française de l'article de M. Stephen Walbridge parue dans Souvenirs de Missisquoi, quinzième volume, Société d'histoire de Missisquoi, inc. 1978, p. 101-108. L'article original paraissait en 1977 dans la revue Canadian Rail*, no 310. C'est un document unique qui témoigne du passé ferroviaire de Philipsburg au début du siècle dernier.
Aux bords du lac Champlain, dans le comté de Missisquoi au Québec, se trouve Philipsburg, sur le passage par voie d'eau entre l'Est du Canada et la Nouvelle Angleterre. C'est tout naturel que, tôt ou tard, l'on construisit un chemin de fer à Philipsburg qui faciliterait le transport de foin et de bois de construction venant du sud-ouest du Québec à destination de New York. C'était par le moyen de chevaux que l'on faisait du transport de toutes sortes dans les villes en cette ère sans gazoline; l'on avait besoin de foin en grande quantité dans les villes des États-Unis pour les alimenter.
LA DERNIÈRE LOCOMOTIVE -- La troisième et dernière locomotive à être la propriété du P.J.R., est la 4-6-0 que nous voyons dans cette photo prise à la carrière. Elle fut construite par Baldwin en 1889 et portait le no 10236; elle avait la disposition 2-6-0 lorsqu'elle fut vendue au P.J.R. en juin 1927. Nous ne savons pas ce qu'il en est advenu. Photo : A. Stephen Walbridge.
Il ne fut pas surprenant de voir incorporer le Philipsburg Farnham and Yamaska Ry. Co., en 1871, en vertu d'une charte octroyée par Québec. Comme cela arrivait souvent, quelques années s'écoulèrent avant que l'on obtienne des subsides et des octrois des gouvernements provincial et municipaux, et que la construction puisse être entreprise. En 1875, le nom du chemin de fer fut changé pour « Lake Champlain and St Laurence Junction Ry. Co. ». Sous ce nouveau nom, la construction fut commencée en 1876, mais à partir de Ste Rosalie Jct., ce qui était bien éloigné de Philipsburg et tout près du Grand Trunk Railway. Enfin, vers 1878, l'on commença à construire le chemin de fer à partir de Stanbridge, à environ six milles de Philipsburg, en allant vers le nord-est, soit vers Bedford, Mystic, Farnham, L'Ange Gardien, Abbotsford et St Pie de Bagot. Il y avait déjà un service commencé en 1877 entre Ste Rosalie et St Pie. En octobre 1879, le premier train entre Stanbridge et St Pie roula sur des rails de jauge de 3'6".
Carte du Philipsburg Junction Railway, qui reliait Stanbridge Station à Philipsburg. La carte est datée du 9 février 1893.
Ce n'est qu'en 1888, alors que fut incorporée la Philipsburg Junction Ry. and Quarry Co., que l'on fit d'autres efforts afin de construire la section de six milles et trois quarts entre Stanbridge et Philipsburg. Encore une fois, il fallut quelques années avant de recevoir le financement. Si l'on étudie la carte en date du 9 février 1893, montrant la section du Philipsburg Junction Railway entre Stanbridge Station et Philipsburg, l'on voit un tracé tout à fait ordinaire où il n'y a qu'une dénivellation d'importance. Le chemin de fer traversait les terres à partir de Stanbridge Station en allant vers Philipsburg, pour ensuite remonter un talus jusqu'à la carrière de marbre qu'il devait desservir. La carrière surplombe le village et le lac Champlain. La construction jusqu'à la carrière, commencée à l'automne de 1893, ainsi que celle d'une gare dans le village de Philipsburg, fut complétée vers 1895.
En date du 15 juin 1896, l'on mentionne le nom de Philipsburg Ry. quarry Co., dans le « Official Guide ». L'horaire des trains se lit comme suit :
- Quitte Philipsburg en direction de Stanbridge à 7 h, où il est relié par voie du Canadian Pacific via Farnham, à Montréal et à la Nouvelle Angleterre.
- Quitte Philipsburg en direction de Stanbridge à 18 h où il est relié aux trains du Central Vermont allant de Montréal à Boston et à New York.
- Quitte Stanbridge en direction de Philipsburg à 22 h 30 min, après l'arrivée du train du CV venant de Montréal et d'un train mixte du CV allant de St Albans, VT, à St Jean.
- Quitte Stanbridge en direction de Philipsburg à 20 h 30 min après s'être relié avec les trains ci-haut mentionnés.
En consultant la carte, l'on voit que la
gare de Stanbridge servait trois chemins de fer en commun : le Canadian Pacific (qui succéda aux P.F. & Ry., L.C.I. St. L.J. Ry. Co., Southeastern Ry.), le Central Vermont Ry., ainsi que le P.J.R. & Q. Co. La gare était divisée en salles d'attente et en guichets du C.P. et du C.V. Aucune mention n'est faite de l'emploi qu'en faisait le P.J.R. & Q. La gare a été déménagée depuis, et elle sert maintenant d'entrepôt pour une laiterie de l'endroit.
Un ancien de la localité et une des rares personnes qui se souvienne d'avoir voyagé à bord du P.R. & Q., nous a raconté ce qui suit : :
« Je me souviens d'avoir voyagé avec mon père entre Mystic et Stanbridge Station dans un boghei tiré par un cheval. À Stanbridge Station, nous avons attaché notre cheval à un arbre et nous sommes montés à bord du train à passagers à destination de Philipsburg; il n'y avait qu'un wagon. Ceci avait lieu vers 1895. À Philipsburg, nous sommes montés à bord du bateau à vapeur « Majestic » dont le Capitaine Naylor était le maître; nous avons fait une excursion en traversant la baie Missisquoi, en descendant la rivière Richelieu jusqu'à l'Île Aux Noix où nous avons visité le fort. Monsieur Hastings était le chef de gare à Stanbridge ».
La remise des locomotives et les ateliers de service du Philipsburg Junction Railway, d'après une photographie de l'auteur prise après que le service fut discontinué, en 1939.
En 1897, un octroi du gouvernement fut donné afin de construire un embranchement jusqu'au quai à Philipsburg. Donc, c'est vers 1898 que se réalisa le rêve des initiateurs, rêve conçu en 1871. La somme de 65 570,69 $ fut enregistrée au procès-verbal en tant que coût global. Une grande partie de la cargaison des trains qui venaient à ce quai se composait de wagons transportant du foin; il y avait aussi de longs trains chargés de bois de pulpe venant de Sorel et de St Hyacinthe; ils passaient sur les voies du P.R. & Q., et leur cargaison était ensuite transférée aux bateaux à vapeur et aux barges tirées par des bateaux à vapeur qui naviguaient le long de la route maritime vers le sud.
Le service des passagers fut offert jusqu'en 1920; l'embranchement au quai fut abandonné à cette époque. L'auteur se souvient avoir vu le numéro 29 du C.P. durant les années 1920 à 1930 alors qu'il remorquait des wagons plate-forme sur lesquels il y avait d'immenses pièces de marbre de couleur. Cette locomotive n
o 29, maintenant conservée au Musée ferroviaire canadien, traînait le marbre importé d'Italie, lequel marbre passait par le port de Montréal pour ensuite être apporté à la carrière de marbre à Philipsburg afin d'y être travaillé. Le dernier embranchement fut fermé et démantibulé en 1939.
Trois locomotives servirent le P.R. & Q. La première, dénommée « Colonel Bond », fut construite en Ontario en 1871 par la Canadian Engine & Machinery Co., de Kingston; elle était destinée au Toronto and Nipissing Railway dont l'écartement était de 3'6". Elle fut achetée en 1879 par le Lake Champlain and St Lawrence Junction Railway, et la South Eastern Railway en prit possession en 1881. Vers cette date, l'on changea l'écartement des roues pour l'établir à 4' 8 1/2", qui est le modèle régulier. Le Canadian Pacific en prit possession en 1883 et la revendit au P.J.R. en 1893. Il n'existe aucune photo connue de cette locomotive, mais nous savons qu'elle avait un ensemble de roues dont le schéma de montage était de 4-4-0, des bielles de cinquante-deux pouces, et des cylindres dont le diamètre était de treize pouces et demi, et la longueur de vingt pouces.
Cette photographie de l'ancienne locomotive no. 1997 du Grand Trunk Railway, achetée vers 1915, montre le numéro à peine visible du G.T.R. sur la sablière. Avec une disposition 4-4-0**, fabriquée en 1883 par le Grand Trunk pour la classe A9a, elle avait une chaudière chargée à la main. La photographie fut prise en 1934 par Monsieur Robert Nichols et laisse voir un de nos membres, monsieur Leonard Seton, sur le marchepied. Peu après la prise de la photo, cette locomotive fut mise en pièces en des circonstances mystérieuses. La troisième et dernière locomotive à être la propriété du P.J.R. est la 4-6-0** que nous voyons dans la première photo, prise à la carrière. Elle fut construite par Baldwin en 1889 avec le n
o 10236; elle avait la disposition 2-6-0** lorsqu'elle fut vendue au P.J.R. en juin 1927. Nous ne savons pas ce qu'il en est advenu.
BIBLIOGRAPHIE
- CRHA News Report, sept. et oct. 1952, par Robert R. Brown
- A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada - 1836-1937, d'après le Département des transports, p. 314 et 481
- The Railway and Locomotive Historical Society, Bulletin No. 49, p. 20
- The Railway Guide de 1896, p. 94
- Canadian National Steam Power, d'après Anthony Clegg et Ray Corley,1969
- Les Archives Nationales à Ottawa, plusieurs lois
- Carte officielle du 9 février 1893
- A.S. Walbridge, compte rendu d'une entrevue, 1975
*
Canadian Rail était une revue mensuelle publiée par the Canadian Railroad Historical Association - ISSN 0008-4875. En reproduisant l'article, nous avons conservé le caractère dactylographié de la présentation originale.
** Schéma de montage des roues (Steam Locomotive Wheel Arrangements)
