Philipsburg à l'époque des trains à vapeur
SAINT-ARMAND STATION,
PHILIPSBURG JUNCTION,
et STANBRIDGE STATION,
trois pôles importants
sur le réseau ferroviaire
du début du siècle dernier.
Carte datant de 1913
qui illustre les voies ferrées
de la région de la baie Missisquoi.
Collection personnelle
de M. André Poirier,
reproduite avec son autorisation.
Nous avons surligné le tracé
pour en faciliter le repérage.
[Agrandissement de la carte]
Dans cette page, on revit l'époque des chemins de fer dans la région :Pour accéder aux autres articles du site, utilisez le SOMMAIRE, à gauche. En cliquant sur une rubrique, vous accédez aux titres qui lui sont associés.
Dans un texte rédigé spécialement pour Saint-Armand-sur-le-Web, Monsieur Daniel Poirier du Réseau de transport de Longueuil présente ici le train de Philipsburg, qui a joué un rôle important dans le développement du village au début du siècle dernier. Certains détails ont été tirés de la revue Canadian Rail No. 310, pages 326 à 332, dans un article de M. Stephen Walbridge.
Aujourd'hui, de moins en moins de gens ont eu connaissance de la présence d'un chemin de fer à Philipsburg. Certaines personnes en ont cependant déjà entendu parler; d'autres ont certaines photographies témoignant de la présence du train à Philipsburg.
Photo : Album du 150e anniversaire de Philipsburg (1996)
Il y a effectivement déjà eu un train qui se rendait à Philipsburg. Ce chemin de fer a porté plusieurs noms dont le plus connu fut le Philipsburg Junction Railway. En 1896, ce chemin de fer inaugurait son tronçon entre Stanbridge Station et Philipsburg pour la desserte des carrières. Aujourd'hui, ce chemin de fer serait en quelque sorte une branche ferroviaire plutôt qu'une ligne ferroviaire. À l'époque, ce chemin de fer joua un double rôle : desservir les carrières de marbre et établir un lien direct vers le quai de la baie Missisquoi à Philipsburg pour l'exportation par bateau de différents produits, grâce à un court embranchement ferroviaire vers le quai de la baie Missisquoi. Le service de trains de passagers y était aussi offert.
On retrouvait un triangle de virage ferroviaire (wye) à Philipsburg pour permettre de tourner la locomotive et assurer le retour de la locomotive vers Stanbridge Station. Cet embranchement ferroviaire (jusqu'au quai) fut utilisé jusqu'en 1920; la ligne ferroviaire entre Philipsburg et Stanbridge Station fut complètement abandonnée en 1939.
Voici l'ancienne gare de Stanbridge Station du chemin de fer Central Vermont. Un fait assez particulier, on retrouvait deux facades sur cette gare. Ici, on aperçoit ces façades, telles qu'elles apparaissaient le 22 mai 1993. Cette gare a été déplacée de son site original, mais on la retrouvait encore dans la municipalité de Stanbridge. Sur un des côté de la gare, on peut observer une partie du mur qui est arrondi, tout comme il l'était à l'époque du chemin de fer.
Autrefois, la gare de Stanbridge Station était située à la jonction de plusieurs lignes ferroviaires et était une gare importante pour la région. En plus de desservir la ligne Swanton/Saint-Armand/Iberville/Montréal (Central Vermont), la gare de Stanbridge Station desservait la ligne ferroviaire Stanbridge Station/Philipsburg (Philipsburg Junction Railway and Quarry Company) ainsi que la ligne ferroviaire Stanbridge Station/Farnham (Canadien Pacifique).
Photos de Daniel Poirier (numéros 93-047 et 93-048).
Membre de l'Association Canadienne d'Histoire Ferroviaire, monsieur Stephen Walbridge a écrit un excellent article en novembre 1977 dans le magazine Canadian Rail sur l'histoire du chemin de fer de Philipsburg, dans lequel on trouve deux cartes montrant la disposition des voies ferrées à Stanbridge Station ainsi qu'à Philipsburg. Qui de mieux placé que monsieur Walbridge pour en révéler tous les secrets!
En 1895, la Société d'histoire naturelle de Montréal est venue faire une excursion par train à la baie Missisquoi. Source :
Le Monde illustré, vol. 12 no 580, 15 juin 1895 -
Collection de la Bibliothèque nationale
Dans son article, Monsieur Walbridge mentionne qu'il existe encore aujourd'hui une locomotive à vapeur qui a travaillé la majeure partie de sa carrière dans la région de Bedford (mais pas sur la ligne de Philipsburg). Il s'agit de la locomotive à vapeur numéro 492 du Canadien Pacifique fabriquée en 1914. Cette locomotive a été préservée et fait maintenant partie de la collection du Musée ferroviaire canadien situé à Saint-Constant sur la Rive-Sud de Montréal.
Concernant la locomotive à vapeur numéro 29 du Canadien Pacifique mentionnée dans l'article de monsieur Walbridge, j'aimerais ajouter qu'après avoir été exposée au Musée ferroviaire canadien à Saint-Constant et au musée ferroviaire Salem & Hillsborough au Nouveau-Brunswick, elle a été restaurée et est maintenant en exposition permanente au Siège Social du Canadien Pacifique à Calgary en Alberta.
Daniel Poirier
Réseau de transport de Longueuil
La gare de Stanbridge-Station en 1908
Photo historique de la gare de Stanbridge-Station prise au moment où le
Philipsburg Junction Railway desservait les carrières
Missisquoi Stone and Marble et établissait un lien direct vers le quai de la baie Missisquoi à Philipsburg pour l'exportation par bateau de différents produits, grâce à un court embranchement ferroviaire vers le quai de la baie Missisquoi.
Merci à Ross Gray de Lindsay, Ontario, de nous avoir fait parvenir cette magnifique photo de sa collection
et de nous avoir autorisé à la reproduire ici. (9 août 2012)
d'après STEPHEN WALBRIDGE, traduit par René E.S. Péron
Avec l'aimable autorisation de l'auteur et la collaboration de Madame Judy Antle de la Société d'Histoire de Missisquoi, nous reproduisons ici intégralement la version française de l'article de M. Stephen Walbridge parue dans Souvenirs de Missisquoi, quinzième volume, Société d'histoire de Missisquoi, inc. 1978, p. 101-108. L'article original paraissait en 1977 dans la revue Canadian Rail*, no 310. C'est un document unique qui témoigne du passé ferroviaire de Philipsburg au début du siècle dernier.
Aux bords du lac Champlain, dans le comté de Missisquoi au Québec, se trouve Philipsburg, sur le passage par voie d'eau entre l'Est du Canada et la Nouvelle Angleterre. C'est tout naturel que, tôt ou tard, l'on construisit un chemin de fer à Philipsburg qui faciliterait le transport de foin et de bois de construction venant du sud-ouest du Québec à destination de New York. C'était par le moyen de chevaux que l'on faisait du transport de toutes sortes dans les villes en cette ère sans gazoline; l'on avait besoin de foin en grande quantité dans les villes des États-Unis pour les alimenter.
LA DERNIÈRE LOCOMOTIVE -- La troisième et dernière locomotive à être la propriété du P.J.R., est la 4-6-0 que nous voyons dans cette photo prise à la carrière. Elle fut construite par Baldwin en 1889 et portait le no 10236; elle avait la disposition 2-6-0 lorsqu'elle fut vendue au P.J.R. en juin 1927. Nous ne savons pas ce qu'il en est advenu. Photo : A. Stephen Walbridge.
Il ne fut pas surprenant de voir incorporer le Philipsburg Farnham and Yamaska Ry. Co., en 1871, en vertu d'une charte octroyée par Québec. Comme cela arrivait souvent, quelques années s'écoulèrent avant que l'on obtienne des subsides et des octrois des gouvernements provincial et municipaux, et que la construction puisse être entreprise. En 1875, le nom du chemin de fer fut changé pour « Lake Champlain and St Laurence Junction Ry. Co. ». Sous ce nouveau nom, la construction fut commencée en 1876, mais à partir de Ste Rosalie Jct., ce qui était bien éloigné de Philipsburg et tout près du Grand Trunk Railway. Enfin, vers 1878, l'on commença à construire le chemin de fer à partir de Stanbridge, à environ six milles de Philipsburg, en allant vers le nord-est, soit vers Bedford, Mystic, Farnham, L'Ange Gardien, Abbotsford et St Pie de Bagot. Il y avait déjà un service commencé en 1877 entre Ste Rosalie et St Pie. En octobre 1879, le premier train entre Stanbridge et St Pie roula sur des rails de jauge de 3'6".
Carte du Philipsburg Junction Railway, qui reliait Stanbridge Station à Philipsburg. La carte est datée du 9 février 1893.
Ce n'est qu'en 1888, alors que fut incorporée la Philipsburg Junction Ry. and Quarry Co., que l'on fit d'autres efforts afin de construire la section de six milles et trois quarts entre Stanbridge et Philipsburg. Encore une fois, il fallut quelques années avant de recevoir le financement. Si l'on étudie la carte en date du 9 février 1893, montrant la section du Philipsburg Junction Railway entre Stanbridge Station et Philipsburg, l'on voit un tracé tout à fait ordinaire où il n'y a qu'une dénivellation d'importance. Le chemin de fer traversait les terres à partir de Stanbridge Station en allant vers Philipsburg, pour ensuite remonter un talus jusqu'à la carrière de marbre qu'il devait desservir. La carrière surplombe le village et le lac Champlain. La construction jusqu'à la carrière, commencée à l'automne de 1893, ainsi que celle d'une gare dans le village de Philipsburg, fut complétée vers 1895.
En date du 15 juin 1896, l'on mentionne le nom de Philipsburg Ry. quarry Co., dans le « Official Guide ». L'horaire des trains se lit comme suit :
- Quitte Philipsburg en direction de Stanbridge à 7 h, où il est relié par voie du Canadian Pacific via Farnham, à Montréal et à la Nouvelle Angleterre.
- Quitte Philipsburg en direction de Stanbridge à 18 h où il est relié aux trains du Central Vermont allant de Montréal à Boston et à New York.
- Quitte Stanbridge en direction de Philipsburg à 22 h 30 min, après l'arrivée du train du CV venant de Montréal et d'un train mixte du CV allant de St Albans, VT, à St Jean.
- Quitte Stanbridge en direction de Philipsburg à 20 h 30 min après s'être relié avec les trains ci-haut mentionnés.
En consultant la carte, l'on voit que la
gare de Stanbridge servait trois chemins de fer en commun : le Canadian Pacific (qui succéda aux P.F. & Ry., L.C.I. St. L.J. Ry. Co., Southeastern Ry.), le Central Vermont Ry., ainsi que le P.J.R. & Q. Co. La gare était divisée en salles d'attente et en guichets du C.P. et du C.V. Aucune mention n'est faite de l'emploi qu'en faisait le P.J.R. & Q. La gare a été déménagée depuis, et elle sert maintenant d'entrepôt pour une laiterie de l'endroit.
Un ancien de la localité et une des rares personnes qui se souvienne d'avoir voyagé à bord du P.R. & Q., nous a raconté ce qui suit : :
« Je me souviens d'avoir voyagé avec mon père entre Mystic et Stanbridge Station dans un boghei tiré par un cheval. À Stanbridge Station, nous avons attaché notre cheval à un arbre et nous sommes montés à bord du train à passagers à destination de Philipsburg; il n'y avait qu'un wagon. Ceci avait lieu vers 1895. À Philipsburg, nous sommes montés à bord du bateau à vapeur « Majestic » dont le Capitaine Naylor était le maître; nous avons fait une excursion en traversant la baie Missisquoi, en descendant la rivière Richelieu jusqu'à l'Île Aux Noix où nous avons visité le fort. Monsieur Hastings était le chef de gare à Stanbridge ».
La remise des locomotives et les ateliers de service du Philipsburg Junction Railway, d'après une photographie de l'auteur prise après que le service fut discontinué, en 1939.
En 1897, un octroi du gouvernement fut donné afin de construire un embranchement jusqu'au quai à Philipsburg. Donc, c'est vers 1898 que se réalisa le rêve des initiateurs, rêve conçu en 1871. La somme de 65 570,69 $ fut enregistrée au procès-verbal en tant que coût global. Une grande partie de la cargaison des trains qui venaient à ce quai se composait de wagons transportant du foin; il y avait aussi de longs trains chargés de bois de pulpe venant de Sorel et de St Hyacinthe; ils passaient sur les voies du P.R. & Q., et leur cargaison était ensuite transférée aux bateaux à vapeur et aux barges tirées par des bateaux à vapeur qui naviguaient le long de la route maritime vers le sud.
Le service des passagers fut offert jusqu'en 1920; l'embranchement au quai fut abandonné à cette époque. L'auteur se souvient avoir vu le numéro 29 du C.P. durant les années 1920 à 1930 alors qu'il remorquait des wagons plate-forme sur lesquels il y avait d'immenses pièces de marbre de couleur. Cette locomotive n
o 29, maintenant conservée au Musée ferroviaire canadien, traînait le marbre importé d'Italie, lequel marbre passait par le port de Montréal pour ensuite être apporté à la carrière de marbre à Philipsburg afin d'y être travaillé. Le dernier embranchement fut fermé et démantibulé en 1939.
Trois locomotives servirent le P.R. & Q. La première, dénommée « Colonel Bond », fut construite en Ontario en 1871 par la Canadian Engine & Machinery Co., de Kingston; elle était destinée au Toronto and Nipissing Railway dont l'écartement était de 3'6". Elle fut achetée en 1879 par le Lake Champlain and St Lawrence Junction Railway, et la South Eastern Railway en prit possession en 1881. Vers cette date, l'on changea l'écartement des roues pour l'établir à 4' 8 1/2", qui est le modèle régulier. Le Canadian Pacific en prit possession en 1883 et la revendit au P.J.R. en 1893. Il n'existe aucune photo connue de cette locomotive, mais nous savons qu'elle avait un ensemble de roues dont le schéma de montage était de 4-4-0, des bielles de cinquante-deux pouces, et des cylindres dont le diamètre était de treize pouces et demi, et la longueur de vingt pouces.
Cette photographie de l'ancienne locomotive no. 1997 du Grand Trunk Railway, achetée vers 1915, montre le numéro à peine visible du G.T.R. sur la sablière. Avec une disposition 4-4-0**, fabriquée en 1883 par le Grand Trunk pour la classe A9a, elle avait une chaudière chargée à la main. La photographie fut prise en 1934 par Monsieur Robert Nichols et laisse voir un de nos membres, monsieur Leonard Seton, sur le marchepied. Peu après la prise de la photo, cette locomotive fut mise en pièces en des circonstances mystérieuses. La troisième et dernière locomotive à être la propriété du P.J.R. est la 4-6-0** que nous voyons dans la première photo, prise à la carrière. Elle fut construite par Baldwin en 1889 avec le n
o 10236; elle avait la disposition 2-6-0** lorsqu'elle fut vendue au P.J.R. en juin 1927. Nous ne savons pas ce qu'il en est advenu.
BIBLIOGRAPHIE
- CRHA News Report, sept. et oct. 1952, par Robert R. Brown
- A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada - 1836-1937, d'après le Département des transports, p. 314 et 481
- The Railway and Locomotive Historical Society, Bulletin No. 49, p. 20
- The Railway Guide de 1896, p. 94
- Canadian National Steam Power, d'après Anthony Clegg et Ray Corley,1969
- Les Archives Nationales à Ottawa, plusieurs lois
- Carte officielle du 9 février 1893
- A.S. Walbridge, compte rendu d'une entrevue, 1975
*
Canadian Rail était une revue mensuelle publiée par the Canadian Railroad Historical Association - ISSN 0008-4875. En reproduisant l'article, nous avons conservé le caractère dactylographié de la présentation originale.
** Schéma de montage des roues (Steam Locomotive Wheel Arrangements)
by STEPHEN WALBRIDGE
Avec son aimable autorisation, nous reproduisons ici le plus fidèlement possible un article de la revue Canadian Rail*, no 310, écrit en 1977 par M. Stephen Walbridge, membre de l'Association canadienne d'histoire ferroviaire. C'est un document unique qui témoigne du passé ferroviaire de Philipsburg au début du siècle dernier.
Philipsburg, on the shore of Lake Champlain in Missisquoi County, Quebec, is on the water gateway from Eastern Canada to New England. It was natural that, sooner or later, a railway would be built to Philipsburg to facilitate the flow of hay and lumber to New York from south western Quebec by barge. Hay was needed in quantity in U.S. cities to feed the horses that provided city transportation of all kinds in the pre-gasoline engine era.
THE LAST -- The third and last locomotive acquired by the Philipsburg Junction Railway was this 4-6-0** and carried road number 1. It was built in 1889 and sold to the PJR in 1927. Photo courtesy of A. Stephen Walbridge.
It was not surprising to see the Philipsburg, Farnham and Yamaska Ry. Co. incorporated in 1871 by Quebec charter. As was frequently the case, some years elapsed in obtaining of government and municipal subsidies and grands before any construction was undertaken. In 1875, the name of the railway became the Lake Champlain and St. Lawrence Junction Ry. Co. Construction under the new name commenced in 1876 -- but from St. Rosalie Jct. on the Grand Trunk Railway, far removed from Philipsburg. Then about 1878, construction was commenced of the railway from Stanbridge, about 6 miles from Philipsburg, northeast to Bedford, Mystic, Farnham, L'Ange Gardien, Abbotsford to St. Pie de Bagot. Service from St. Rosalie to St. Pie had commenced in 1877.
In October 1879, the first train on the Stanbridge-St. Pie line operated on the 3' 6" gauge.
Map of the Philipsburg Junction Railway from Stanbridge Station to Philipsburg, dated 9th February, 1893
No further effort was made toward building the Stanbridge to Philipsburg portion of the line (6.75 miles) until 1888, when the Philipsburg Junction Ry. and Quarry Co. was incorporated. Again, the arranging of financing took a few years. The map (attached) of the Philipsburg Junction Railway from Stanbridge Station to Philipsburg reveals a rather routine line with only one gradient of any consequence. The line crossed farm country from Stanbridge Station toward Philipsburg, where it climbed an escarpment to the marble quarry which it was designed to serve. The quarry overlooks the village and Lake Champlain. Construction, started in the autumn of 1893, was completed to the quarry, and a station in the village of Philipsburg about 1895.
The Official Guide mentions the Philipsburg Ry. Quarry Co. under date of June 15, 1896. Passenger trains were scheduled thus :
- Leaves Philipsburg for Stanbridge 7:00 A.M. to connect with Canadian Pacific train via Farnham to Montreal and New England points.
- Leaves Philipsburg for Stanbridge 6: P.M. to connect with the Central Vermont trains from Montreal for Boston and New York.
- Leaves Stanbridge for Philipsburg at 10:30 A.M. after arrival of CV train from Montreal and a mixed CV train from St. Albans, Vt. to St. Johns.
- Leaves Stanbridge for Philipsburg 8:30 P.M. connecting with the return trains mentioned above.
Referring to the (first) map, Stanbridge Station was a union station for three railways -- Canadian Pacific (successor to the P.F. & Ry., L.C.I. St. L J Ry. Co., Southeastern Ry.), the Central Vermont Ry. as well as the PJR&Q Co.
The station building was divided between C.P. an CV ticket office and waiting rooms. Records don't detail how the PJR&Q used the station. The station has since been moved, and now serves as a storage for a local milk products plant.
A long-time resident of the area, one of a few to recall riding on the PR&Q, recounts as follows :
"I recall riding with my father in a horse and buggy from Mystic to Stanbridge Station. We tied the horse to a tree at Stanbridge Station and boarded the one-car passenger train to Philipsburg, we boarded the Steamer "Majestic" (Captain Naylor was the Master), and took a cruise througt Missisquoi Bay, down the Richelieu River to Isle Aux Noix to vist the Fort. Mr. Hastings was the station agent at Stanbridge".
The engine house and service facilities of the Philipsburg Junction Railway as photographed by the author after the discontinuance of service in 1939.
In 1897, a government subsidy was granted to build the branch to the pier in Philipsburg. Thus the vision of the originators of the railway in 1871 was completed about 1898. The total cost was recorded as $65,570.69. Carloads of hay formed a large part of the trains to the pier, and long trains of pulp wood from Sorel and St. Hyacinthe passed along the PR&Q to be transhipped to steamers and steam-hauled barges on the water route south.
Passenger service continued until 1920. The branch to the wharf was abandoned at that time. In the early 1920's and into the 1930's, the writer recalls seeing CP #29, now preserved at the Canadian Railway Museum, haul flat cars carrying huge squares of coloured marble imported from Italy through the Port of Montreal on their way to Philipsburg for processing at the marble quarry. In 1939, the remaining line was closed and dismantled.
Three locomotives served the PR&Q. The first, named "Colonel Bond" was built by the Canadian Engine & Machinery Co., Kingston, Ontario in 1871 for the Toronto and Nipissing Railway to 3'6" gauge. It was bought by the Lake Champlain and St. Lawrence Junction Railway in 1879, an taken over by the South Eastern Railway in 1881. About this time, its gauge was changed to the standard of 4' 8-1/2". Canadian Pacific took title to it in 1883, and sold it in 1893 to the PJR. No photograph of this locomotive has come to light, but it was known to have had a 4-4-0** wheel diagram, with 52" diameter drivers, and 13-1/2" x 20" cylinders.
The photograph of the former Grand Trunk Railway No. 1997, which was bought about 1915, shows the GTR number dimly on the sand dome. A 4-4-0 built in 1883 by the Grand Trunk (Class A 9 a), it was hand fired. The photo was taken in 1934 by Robert Nicholls and shows member Leonard Seton on the running board. It was cut up under mysterious circumstances shortly after the photo was taken. The third and last locomotive owned by the PJR was the 4-6-0 shown in our photo taken at the quarry. It was built by Baldwin in 1889 (no. 10236) as a 2-6-0** and was operated by Central Vermont as CV201 before being converted to a 4-6-0 when sold to the PJR in June-1927. Its disposition is unknown.
BIBLIOGRAPHY
- CRHA News Report - Sept.-October 1952 - Robert R. Brown
- A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada - 1836-1937 - Dept. of Transport - p314 & 481
- The Railway and Locomotive Historical Society - Bulletin No. 49 - Pg. 20
- The Railway Guide - 1896 - Pg. 94
- Canadian National Steam Power - Anthony Clegg and Ray Corley - 1969
- National Archives, Ottawa - Numerous Acts of Parliament
- Official Map - February 9, 1893
- A.S. Walbridge - Interview - 1975
*
Canadian Rail était une revue mensuelle publiée par the Canadian Railroad Historical Association - ISSN 0008-4875. En reproduisant l'article, nous avons conservé son caractère dactylographié.
** Steam Locomotive Wheel Arrangements
